Die Verlegung der Eröffnung des neuen Berliner Flughafens um fast ein Jahr hat den Blick auf Großprojekte und ihre Tücken gelenkt. Ein paar weitere "Problem-Baustellen": Südast der U-Bahn in Köln mit Einsturz des Archivs. Elbphilharmonie in Hamburg, die immer teuerer, aber nicht fertig wird. Stuttgart 21, die Verlegung eines Denkmal-geschützten, voll funktionsfähigen Bahnhofs unter die Erde, bei Verringerung der Leistungsfähigkeit, die bereits 2008 hätte beendet worden sein sollen, aber erst 2009 begonnen wurde und nun um 2020 fertig werden soll. Die Bahnstrecke in Offenburg, deren Pläne die Bahn nach 40-jähriger Planung als "nicht genehmigungsfähig" zurück erhielt. Damit wird auch die Anbindung des Gotthardtunnels auf deutscher Seite wohl nicht rechtzeitig fertig, trotz gegenteiliger Verträge.

Dass Großprojekte umstritten sind, liegt unter Anderem daran, dass von ihnen viele Menschen betroffen sind. Man erinnert die Auseinandersetzungen um die Startbahn West in Frankfurt, den Streit um die dritte Startbahn in München, den Rhein-Main-Donaukanal und den Ausbau der Donau in Bayern, ums Mühlenwerder Loch und die Erweiterung des Airbusgeländes in Hamburg, um Atomkraftwerke und Wiederaufbereitungsanlagen, oder Autoteststrecken.

Wo viele Menschen betroffen sind, wollen verständlicher Weise auch viele gehört werden. Selbstverständlich spielen da auch egoistische Motive eine Rolle. So will der Geschäftsmann morgens früh zu irgend einem Termin fliegen können, aber der Besitzer eines kleinen Häuschens in Flughafennähe möchte wenigstens nachts in Ruhe schlafen können und das möglichst bei geöffnetem Fenster. Ihm wird oft vorgeworfen, er hätte sich nicht in Flughafennähe niederlassen sollen. Aber wer konnte vor 20, 30, oder mehr Jahren die enorme Zunahme der Flüge ahnen? Zu Hauptverkehrszeiten landen und starten die Maschinen im 1-2-Minuten-Takt. Dass Lärm krank macht ist längst belegt.

Großprojekte erfordern also eine sehr schwierige Abwägung verschiedener Güter gegeneinander. Da steht die körperliche Unversehrtheit, der Schutz vor schädlichen Einflüssen gegen die angebliche Notwendigkeit der Mobilität, gegen die Interessen der Wirtschaft, aber auch derer, die mal schnell zum Kurzurlaub in den Süden oder nach Asien fliegen wollen. Und fast jeder möchte, dass seine Post und Pakete am nächsten Tag ausgeliefert werden, egal wo.

Neben diesen vielen verschiedenen Interessen, die zwangsläufig nicht alle bedient werden können, gibt es aber noch andere Gründe, weshalb Großprojekte Probleme bereiten. An der Universität Stuttgart lehrte mal ein Dozent in Architektur, dass Gebäude über einer gewissen Größe und Komplexität schon allein deshalb fragwürdig seien, weil kein Einzelner mehr in der Lage sei sie bis ins Detail zu durchdenken, es also kein Werk aus einem Guss geben könne.

Ebenfalls an der Universität Stuttgart erprobte einst Prof. Humpert mit Studierenden, wie man ganze Stadtviertel mit der Lebendigkeit einer mittelalterlichen Stadt bauen könnte (Versorgungsleitungen und Nahverkehr wurden festgelegt und dann die Fläche in kleine Parzellen zerteilt, die von verschiedenen Architekten und Bauherren individuell gestaltet wurden). Größe verführt zur Nachlässigkeit im Detail, ja erzwingt sie geradezu, wenn die Mittel (Zeit, Geld, Planungskapazitäten) knapp bemessen sind. Da Großprojekte am Anfang fast immer zu günstig berechnet werden, um sie in den zuständigen Gremien genehmigt zu bekommen, tritt dieser Mangel auch fast immer ein, und damit in der Regel mindere Qualität.

Ein weiterer Grund ist, dass Großprojekte für den Einzelnen und damit auch für die Politiker in vielen Fällen unüberschaubar sind. Welcher Parlamentarier hätte denn die Zeit gehabt die 17 000 Seiten des Vertrages zur Lkw-Maut zu lesen, wenn sie nicht sowieso geheim gewesen wären? Bei zwei Minuten Lesedauer je Seite und acht Stunden täglicher Lektüre dauert das rund 70 Tage. Ähnlich war das mit dem in vielen Fällen rechtswidrigen Cross-Border-Leasing, dessen Verträge häufig noch in Englisch verfasst waren, das nicht jeder Gemeinderat beherrscht. Schon Cecil Northcote Parkinson formulierte als Gesetz, dass Gemeinderäte stundenlang über einen Fahrradständer debattieren (weil sie sich den vorstellen können und etwas davon verstehen), aber Millionen für ein Krankenhaus in Minuten abnicken, weil das (nicht nur ) ihre Vorstellungskraft übersteigt. Ähnlich ist es bei vielen Großprojekten, die in Hinterzimmern mit Bürgermeistern oder Fraktionsvorsitzenden ausgekungelt werden.

Das Ergebnis ist, dass die politische Kontrolle versagt, selbst, wenn keine Kungelei vorliegt und formal alles korrekt zuging. Hinzu kommt, dass die gewählten Volksvertreter nicht unbedingt Pläne lesen können, sondern sich eher an Computeranimationen orientieren, die das Projekt natürlich in den schönsten Farben darstellen. Im Falle von Stuttgart 21 waren die gezeigten Menschen unterdurchschnittlich klein, um den Eindruck von großzügiger Geräumigkeit zu erzeugen. Viel zu optimistische Angaben über die zukünftige Nutzung gab es auf mehreren Schnellfahrstrecken der Bahn, aber auch beim Rhein-Main-Donau-Kanal. Damit erweisen sich manche dieser Bauten im Nachhinein als unwirtschaftlich, was auch der europäische Rechnungshof monierte, als sich eine gemischt geplante Strecke sich hinterher (welche Überraschung!) als für Güterzüge untauglich erwies. Die EU fördert nämlich nur Strecken, die von beiden Zugarten benutzt werden können, denn andernfalls schafft man teuere Parallelstrukturen, die doppelte Unterhaltungskosten zur Folge haben.

Wenn aber die Planenden den politischen Entscheidungsträgern Potemkinsche Dörfer vorzeigen, dann wird deren ohnehin begrenzte Urteilsfähigkeit mit Absicht zusätzlich eingeschränkt. Das Projekt entzieht sich also der demokratischen Kontrolle, obwohl es formal korrekt zugeht.

Dieses Problem wird noch dadurch verschärft, dass Großprojekte häufig aus vielen Töpfen bezahlt werden. Im Falle von Stuttgart 21 bezahlen offiziell Bahn, Bund, Land, Region, Stadt und sogar der Flughafen für die Tieferlegung des Bahnhofes und eine neue Strecke über die Schwäbische Alb. Dadurch geht leicht die Übersicht verloren, wer eigentlich wie viel zahlt. Dadurch können auch gezielte Einflussnahmen in rechtlichen Grauzonen eher versteckt werden. Vor allem aber wird nicht mehr deutlich, wer bestellt und wer bezahlt. Mit Verwunderung nahmen die Menschen im Musterländle zur Kenntnis, dass die Bahn nur 2,5 % der Kosten für die Strecke über die Alb bezahlen muss, oder, dass der Löwenanteil der Kosten dem Lande aufgebürdet wird, während die Bahn ungefähr 1,5 Milliarden spart, weil sie den alten Bahnhof nicht renovieren muss. Den neuen Bahnhof zahlt nämlich der Steuerzahler.

Auch die Vergaberegeln diene nicht immer der Qualität und der Kostenersparnis. Wenn die öffentliche Hand stets den billigsten Bieter bevorzugen muss, dann bleiben seriös kalkulierende Firmen, die gewillt sind Qualität zu liefern auf der Strecke (Neubau des Geheimdienstes in Berlin). Wird aber der berühmte berüchtigte Pfusch am Bau geliefert, dann sind hohe Folgekosten vorhersehbar (Dach undicht, Akustik unerträglich (Berliner Hauptbahnhof oben)), Wärmebrücken, die die Heizkosten hochtreiben, Glasfassaden, die Klimatisierung erfordern usw.). Aber die Folgekosten spielen bei der Vergabe keine Rolle. So wurden für Stuttgart 21 rund 60 Kilometer Tunnelstrecken geplant, obwohl man längst weiß, dass Tunnels im Unterhalt viel teuerer sind, als offene Strecken. Auch bei Unfällen sind sie problematischer, weil die Rettung der Fahrgäste schwieriger wird (jüngstes Beispiel ausgebrannter Regionalzug bei Aachen, Mängelliste der Stuttgarter Feuerwehr für Tunnels von Stuttgart 21).

Solche Feinheiten sind für die meisten Bürger nicht nachvollziehbar und werden auch von vielen Medien nicht deutlich genug dargestellt, da eben auch Journalisten nur Menschen mit begrenzter Zeit und begrenzten Kenntnissen sind, die obendrein häufig angehalten werden ihre Anzeigenkunden nicht zu verprellen. Da geht man dann lieber zum Restaurant-Testessen oder zur Pressekonferenz eines Wohltätigkeitsvereines, statt sich tagelang durch Planungsunterlagen, Akten und Protokolle zu wühlen, um die Zusammenhänge anschaulich darstellen zu können. Knausrige Verleger sehen das auch lieber, als eine gründliche, aber teurere Recherche.

Schaut man sich die Großprojekte vergangener Zeiten an (Chinesische Mauer, Pyramiden, Kanäle, Schlösser, Deichbauten, Flussbegradigungen, Dome und Münster etc.) dann wurden die allermeisten von den Herrschern durchgesetzt, wobei man bedenken muss, dass es Demokratie im heutigen Sinne auch noch nicht so lange gibt. Die Demokratie im alten Griechenland fand ja nur unter den Bürgern der Stadt statt, währen Sklaven den größten Teil der Arbeit erledigten und  nicht mit abstimmen durften. Dabei waren diese Großprojekte der Vergangenheit teilweise durchaus sinnvoll, wenn man etwa an Deiche zum Schutz vor Fluten denkt, oder die Wasserwirtschaft, die in den Niederlanden große Teile des Landes überhaupt bewohnbar macht, oder im Mittelalter mit den Mühlen die größte Energiequelle war. Man kann deshalb nicht sagen Großprojekte seien grundsätzlich schlecht, oder grundsätzlich gut. Dass sie oft aus dem Ruder laufen, ist bekannt. Der Sueskanal soll mit am Ende 1100 % der geplanten Kosten Spitzenreiter sein, was die Kostensteigerung angeht.

Schaut man sich Großprojekte der neueren Zeit an, dann gibt es grob vereinfacht zwei Arten: Die einen entwickeln sich langsam aber stetig aus Bestehendem weiter, etwa die Verkehrsverbünde, die für sehr viele Menschen ein Segen sind. Dabei ist meist jeder einzelne Abschnitt des Ausbaues, jede neue Linie auch für sich nutzbar. Die anderen Projekte ersetzen etwas Vorhandenes durch etwas völlig Neues, dass dann als Ganzes nutzbar sein muss, damit man das Alte aufgeben kann (Berliner Flughafen, Stuttgart 21, Schnellfahrstrecken), oder aber nur noch für einen Teil des Verkehrs nutzen muss (alte Strecken für die langsameren Güterzüge). Damit sieht dann aber auch die Wirtschaftlichkeit und der Bedarf an Investitionskosten ganz anders aus. Alte Bauernhäuser wurden immer wieder den Bedürfnissen entsprechend umgebaut, bis man die Bauern aus der Ortsmitte vertrieb und sie in neuen "Aussiedlerhöfen" mitten in ihre Felder setzte. Wie viele Bauern dieser enorme Aufwand letztlich den Hof kostete?

Die behutsame Weiterentwicklung des Bestehenden führt seltener zur völligen Ablehnung von Projekten, da die jeweiligen Änderungen überschaubar und damit auch für die Betroffenen diskutierbar sind. Auch da gibt es Entwicklungen, die sich später als falsch erweisen (autogerechte Stadt), aber sie beruhten lange Zeit auf einer Mehrheitsmeinung. Bei Projekten, die komplette Stadtviertel oder Landschaften umgestalten, ohne dass dem Einzelnen der Sinn und die Kosten einleuchten, ist das seltener der Fall.

Hier kommt noch hinzu, dass der Mensch - wie jeder Organismus - auf erhebliche Veränderungen seiner gewohnten Umgebung mit Unbehagen, ja Angst reagiert. Wenn gar, wie in Stuttgart, das frühere Wahrzeichen der Stadt (Hauptbahnhof von der Fertigstellung in den 20er Jahren bis zum Bau des Fernsehturmes 1956) trotz Denkmalschutz amputiert wird, dann kann das zu einer Identitätskrise führen. Vor allem die Älteren haben den Eindruck, dass ihnen ihre Stadt fremd wird. Dagegen wird die Renovierung bestehender Bauten oder ein neues kleineres Gebäude in der Nachbarschaft eher wohlwollend aufgenommen.

Beim Berliner Flughafen zeigt sich auch mal wieder, dass solche Großprojekte oft auch Bauherren und Bauleitung überfordern. Dass dabei dann oft auch noch Billigkolonnen von Bauarbeitern eingesetzt werden, die aus armen Ländern kommen und hier für Dumpinglöhne schaffen, macht die Sache auch nicht besser. Oft kennen sie hiesige Vorschriften nicht und liefern nur jene Qualität, die sie in der Heimat kennen, nicht aber, was hier gültige Norm ist (z.B. Lärmschutz, Trittschall, Wärmeschutz) und wir man sie in der Praxis umsetzen muss. Der Sparzwang, weil man das Projekt anfangs zu billig berechnet hat, führt so zum Ausschluss einheimischer Arbeitskräfte und zur Ausbeutung fremder, was zudem zu höheren Folgekosten durch Pfusch führen kann. Wenn etwa die Sanierung von Tunnels schon nach wenigen Jahren oder Jahrzehnten zu Sperrungen führt, die den ganzen Fahrplan über den Haufen werfen, dann muss man sich fragen, ob sie wirklich nötig sind. Schon bei der Sanierung von Schwimmbädern - die ja eher keine Großprojekt sind - fragt sich der Laie häufig, warum diese dafür oft viele Monate lang geschlossen werden müssen. Hätte man da nicht beim Planen und beim Bau schon dran denken können und eine Form wählen, die nicht nur pflegeleicht, sondern auch gut zu renovieren ist?

Um zu entscheiden, ob ein Großprojekt sinnvoll ist und demokratisch verträglich umgesetzt werden kann, müssen folgende Fragen geklärt sein:

Wer es mit der Demokratie, aber auch der Wirtschaftlichkeit im Sinne der Gemeinschaft der Bürger erst meint, müsste diese Fragen beantworten, ehe über ein Großprojekt überhaupt abgestimmt werden kann. Ist ein Projekt für die Allgemeinheit sinnvoll und lässt sich das deutlich belegen und vermitteln, und ist es auch bezahlbar und auf lange Sicht wirtschaftlich (Folgekosten!), dann muss man im nächsten Schritt dafür sorgen, das seine Durchführung sorgfältig und in guter Qualität ohne Ausbeutung erfolgen kann. Ist das nicht möglich, dann muss man sich eben eingestehen, dass das Projekt wohl doch nicht so gut ist und eine andere Lösung suchen.

Fazit: Der Streit um Großprojekte müsste in vielen Fällen nicht sein, wenn nur solche Projekte angepackt würden, die der großen Mehrheit einleuchten und einer kritischen Prüfung durch Fachleute standhalten und so sorgfältig umgesetzt werden, dass die Folgekosten gering sind.

Allerdings dürfte der Hang Mächtiger zu Prestigebauten, oder von Investoren zu Renditeobjekten nur zu bremsen sein, wenn Gemeinderäte und Parlamente befähigt werden ihre demokratische Kontrollfunktion auch auszuüben. Da das heute in vielen Fällen nicht gewährleistet ist, sondern Großprojekte die Gewählten regelmäßig überfordern, muss man davon ausgehen, dass viele Großprojekte eigentlich nicht so demokratisch legitimiert sind, wie man es als Bürger erwartet. Das erklärt auch den Reiz von Großprojekten für Investoren, die darin eine Möglichkeit sehen Kosten auf die Allgemeinheit zu verlagern und damit ein Schnäppchen zu machen, das man dann am Tag nach der Einweihung verkauft, um von den Folgekosten nicht getroffen zu werden.

 

Das Bild oben zeigt die Fläche des ehemaligen Stückgutbahnhofes in Stuttgart, einen Teil von Stuttgart 21 im Frühjahr 2006. Das folgende Bild zeigt dieselbe Fläche im Frühjahr 2012.